డొల్లతనాన్ని బయటపెట్టిన ఇండిగో వైఫల్యం

కార్పొరేట్ కేంద్రీకరణలో ఇదో ఫెయిల్యూర్

అభివృద్ధి ఫలాలను మధ్యతరగతికి దక్కనీయని చిన్నకార్ల సెగ్మంట్

మార్కెట్ ఎకానమీని బడా కార్పొరేట్లకు అప్పగిస్తున్న మోదీ విధానం

“అమూల్” మోడల్ భారత్ కు సరైన పద్ధతి
(పెద్దాడ నవీన్)

గత దశాబ్ద కాలంలో భారతదేశం అద్భుతమైన మౌలిక సదుపాయాల అభివృద్ధిని చూసింది. మెరిసిపోతున్న కొత్త ఎక్స్‌ప్రెస్ వేలు, ప్రపంచ స్థాయి విమానాశ్రయాలు, ఆధునిక నౌకాశ్రయాలు చూసినప్పుడు ప్రతి భారతీయుడి గుండె గర్వంతో ఉప్పొంగుతుంది. దేశం అభివృద్ధి పథంలో దూసుకుపోతోందనే బలమైన భావన కలుగుతుంది. ఇదంతా నాణేనికి ఒక వైపు మాత్రమే.
కానీ ఈ వేగవంతమైన ప్రగతి వెనుక ఉన్న నమూనా ఏమిటి? ఆర్థికవేత్తలు దీనిని “సరళీకరణ 2.0” లేదా “కేంద్రీకృత కార్పొరేట్ యుగం” అని పిలుస్తున్నారు. దీని ప్రకారం, దేశాభివృద్ధికి అవసరమైన భారీ ప్రాజెక్టుల నిర్మాణ బాధ్యతను కొన్ని అతిపెద్ద సంస్థలకు (“నేషనల్ ఛాంపియన్స్”) అప్పగించడం జరుగుతోంది. ఈ విధానంలో మనకు కనబడని నష్టాలు ఏమిటి? వాటి తీవ్రత ఎంత? అని పత్రికా పాఠకులు కూడా అంచనా వేసుకోడానికి విమానయాన సర్వీసుల సంస్ధ “ఇండిగో” వైఫల్యం ఒక పెద్ద కేస్ స్టడీ అవుతోంది. ఈ వైఫల్యం ఎంత పెద్దదంటే విమాన సర్వీసులను సమన్వయం చేసే
రెగ్యులేటరీ సంస్ధ డిజిసిఎ “శకునం చెప్పే బల్లి కుడితిలో పడినట్టు” ఇండిగో రిక్వెస్టులు చేతిలో బందీ అయినట్టు కనిపిస్తోంది.

భారత విమానయాన మార్కెట్ ఇప్పుడు దాదాపుగా రెండు సంస్ధల ఆధిపత్యంలోకి వెళ్ళిపోయింది. ఒకవైపు ఇండిగో, మరోవైపు టాటా గ్రూప్ ఈ రంగాన్ని శాసిస్తున్నాయి. ఇందులో ఇండిగో సంస్థ 63% నుండి 65% మార్కెట్ వాటాను పెంచుకుంది. అంటే, దేశంలోని ముగ్గురు విమాన ప్రయాణికులలో ఇద్దరు ఇండిగోలోనే ప్రయాణిస్తున్నారు.

డిసెంబర్ 2025లో ఈ ఏకాధిపత్యం ఎంత ప్రమాదకరమో స్పష్టంగా బయటపడింది. పైలట్ల విశ్రాంతి సమయానికి సంబంధించిన కొత్త నిబంధనలను (FDTL) పాటించడంలో ఇండిగో విఫలమవ్వడంతో, కేవలం ఒక్క వారంలోనే 4,500కు పైగా విమానాలు రద్దు అయ్యాయి. సిబ్బందిని కేటాయించే “జెప్పెసెన్” (Jeppesen) సాఫ్ట్‌వేర్‌ను సకాలంలో అప్‌డేట్ చేయకపోవడంతో మాన్యువల్ షెడ్యూలింగ్ గందరగోళానికి దారితీసింది. ఫలితంగా, దేశవ్యాప్తంగా లక్షలాది మంది ప్రయాణికులు విమానాశ్రయాల్లో చిక్కుకుపోయారు. ఒక ప్రైవేట్ సంస్థ వైఫల్యం మొత్తం దేశ రవాణా వ్యవస్థను స్తంభింపజేసింది. ఈ సంక్షోభం కారణంగా ఇండిగో ₹2,582 కోట్ల నికర నష్టాల్లో పడిపోయింది.

అయితే, అత్యంత ఆశ్చర్యకరమైన విషయం ఏమిటంటే, ఈ వైఫల్యానికి ఇండిగోపై కఠిన చర్యలు తీసుకోవాల్సిన రెగ్యులేటర్ (DGCA), ఆ సంస్థకు నిబంధనల నుండి మినహాయింపులు ఇచ్చింది. కారణం? ఇండిగో “విఫలం కావడానికి మరీ పెద్దది” (Too Big to Fail). ఇండిగో సేవలు ఆగిపోతే దేశం మొత్తం స్తంభించిపోతుందనే భయంతో, రెగ్యులేటర్ కూడా ఏమీ చేయలేకపోయింది.

“ఇది ఒక వ్యవస్థీకృత ఆర్థిక దోపిడీ
ఒక ప్రైవేట్ సంస్థ చేతిలో ఇంతటి శక్తి కేంద్రీకృతం కావడం ప్రయాణికుల భద్రత, ఎంపిక స్వేచ్ఛ వ్యవస్థ స్థిరత్వానికే పెను ప్రమాదం.” అని ఈ పార్లమెంట్ సభ్యులు జాన్ బ్రిట్టాస్ వ్యాఖ్యానించారు.

అలాగే చిన్నకార్ల సెగ్మెంటులో కూడా పెద్ద మార్పు కనబడుతోంది. ఒకప్పుడు, చిన్న ఎంట్రీ-లెవల్ కారు భారత మధ్యతరగతి కుటుంబం కలను, వారి ఆర్థిక ప్రగతిని సూచించేది. కానీ నేడు ఆ కల కనుమరుగవుతోంది. సొసైటీ ఆఫ్ ఇండియన్ ఆటోమొబైల్ మాన్యుఫ్యాక్చరర్స్ (SIAM) గణాంకాలు దిగ్భ్రాంతికరమైన వాస్తవాన్ని బయటపెట్టాయి: ₹5 లక్షల లోపు ధర ఉన్న కార్ల అమ్మకాలు 2016లో 10 లక్షల యూనిట్లు ఉండగా, 2025 నాటికి అది కేవలం 25,000 యూనిట్లకు పడిపోయింది.

ఇది దేశంలోని “K-ఆకారపు” (K-shaped) ఆర్థిక పునరుద్ధరణకు స్పష్టమైన నిదర్శనం. ఒకవైపు, సంపన్నులు ఖరీదైన SUVలను (ప్రస్తుతం మొత్తం కార్ల మార్కెట్లో 50% వాటా వీటిదే) ఎక్కువగా కొనుగోలు చేస్తుండగా, మరోవైపు దిగువ మధ్యతరగతి ప్రజలు మార్కెట్ నుండి పూర్తిగా బయటకు నెట్టబడుతున్నారు. BS-VI నిబంధనలు, తప్పనిసరి 6 ఎయిర్‌బ్యాగ్‌ల నిబంధన వంటి కొత్త భద్రతా నియమాలు, ముడిసరుకు ధరల పెరుగుదల వల్ల చిన్న కార్ల ధరలు విపరీతంగా పెరగడం, అదే సమయంలో సామాన్యుడి ఆదాయం పెరగకపోవడమే దీనికి ప్రధాన కారణం.

ఆర్థిక వృద్ధి ఫలాలు సమాజంలోని అన్ని వర్గాలకు సమానంగా అందడం లేదనడానికి, చిన్న కార్ల మార్కెట్ పతనం కంటే స్పష్టమైన ఉదాహరణ మరొకటి ఉండదు.

లైసెన్స్ రాజ్ ను అంతం చేయడానికి పివి నరశింహారావు హయాంలో మొదలైన ఉదారవాద ఆర్ధిక విధానాలు. మోదీ పాలనలో”నేషనల్ ఛాంపియన్స్” అనే విధానానికి మారిపోయాయి. ఇది దక్షిణ కొరియా యొక్క “చేబోల్” (Chaebol) మోడల్ కు దగ్గరగా వుంది. దీని ప్రకారం, అదానీ, రిలయన్స్ వంటి కొన్ని పెద్ద కార్పొరేట్ సంస్థలకు మౌలిక సదుపాయాల నిర్మాణంలో పెద్ద పీట వేస్తున్నారని ప్రముఖ ఆర్థికవేత్త, మాజీ ప్రధాన ఆర్థిక సలహాదారు అరవింద్ సుబ్రమణియన్ వంటి వారు విశ్లేషిస్తున్నారు.

ప్రతిపక్ష నేత రాహుల్ గాంధీ వంటి వారు ఈ నమూనాని, సంపద కేంద్రీకరణను “అరణ్య రోదన వలె”నిరంతరం విమర్శిస్తూనే ఉన్నారు. ఆశ్చర్యకరంగా, ఈ విధానంపై ప్రభుత్వంలో నుంచే ఒక శక్తివంతమైన గళం వినిపించింది. దేశంలో ఎక్స్‌ప్రెస్ వేల నిర్మాణానికి ఆద్యుడిగా పేరుగాంచిన కేంద్ర రవాణా శాఖ మంత్రి నితిన్ గడ్కరీ ఈ విషయంపై చేసిన వ్యాఖ్యలు అత్యంత కీలకమైనవి.
“సంపద కొద్దిమంది చేతుల్లోనే కేంద్రీకృతం అవుతోంది, ఇది దేశానికి మంచిది కాదు. సంపద వికేంద్రీకరణ (Decentralization of Wealth) జరగాలి.”
ప్రభుత్వంలో అత్యంత కీలకమైన మంత్రి, అభివృద్ధి నమూనాను అమలు చేస్తున్న వ్యక్తి నుంచే ఇలాంటి వ్యాఖ్య రావడం చిన్న విషయం కాదు. ప్రస్తుత ఆర్థిక నమూనాలో ఏదో లోపం ఉందని, అది పార్టీ రాజకీయాలకు అతీతమైన సమస్య అని ఈ వ్యాఖ్య స్పష్టం చేస్తోంది.

భారతదేశ నౌకాశ్రయాలు మరియు లాజిస్టిక్స్ రంగంలో అదానీ గ్రూప్ ఆధిపత్యం గుత్తాధిపత్య స్థాయికి చేరుకుంది. నేడు అదానీ పోర్ట్స్ భారతదేశ మొత్తం కార్గోలో 27%, మరియు కంటైనర్ కార్గోలో ఏకంగా 42.5% నియంత్రిస్తోంది. దేశంలోని కీలకమైన పోర్టులన్నీ ఇప్పుడు ఒకే సంస్థ చేతిలో ఉన్నాయి.
ఇక్కడే అసలు వైరుధ్యం కనిపిస్తుంది. ప్రభుత్వం ఒకవైపు “నేషనల్ లాజిస్టిక్స్ పాలసీ” ద్వారా రవాణా ఖర్చులను తగ్గించాలనిలక్ష్యంగా పెట్టుకుంది. కానీ మరోవైపు, ఒకే సంస్థ చేతిలో ఇంతటి శక్తి కేంద్రీకృతం కావడం వల్ల, ఆ సంస్థకు ధరలను పెంచేఅపారమైన శక్తి (Pricing Power) లభిస్తోంది. ఉదాహరణకు, హజీరా పోర్ట్‌లో అదానీ ఏకపక్షంగా టెర్మినల్ హ్యాండ్లింగ్ ఛార్జీలను పెంచిందనే ఆరోపణలు వచ్చాయి.

ఈ గుత్తాధిపత్యం వల్ల చిన్న, మధ్యతరహా పరిశ్రమలు (MSMEs) తీవ్రంగా నష్టపోతున్నాయి. వారి ఎగుమతి ఖర్చులు పెరిగి, అంతర్జాతీయ మార్కెట్లో పోటీపడలేకపోతున్నాయి. ఇదే తరహా భారం సామాన్యుడిపైనా పడుతోంది. కొనుగోలు శక్తి ప్రకారం చూస్తే, అమెరికాతో పోలిస్తే మన దేశంలో హైవే టోల్ ఛార్జీలు 650% అధికంగా ఉన్నాయని నివేదికలు చెబుతున్నాయి. అంటే, మనం చూస్తున్న ప్రగతి, సామర్థ్యం వెనుక ఒక భారీ గుత్తాధిపత్యపు ఖర్చు దాగి ఉంది.

భారీ స్థాయి సామర్థ్యాన్ని సాధించడానికి కార్పొరేట్ గుత్తాధిపత్యం ఒక్కటే మార్గమా? కాదని “అముల్” నమూనా నిరూపిస్తోంది. భారతదేశంలో రెండు విజయవంతమైన నమూనాలు ఉన్నాయి.

కార్పొరేట్ ఏకీకరణ నమూనా: ఇది అదానీ లాజిస్టిక్స్ మోడల్. “పిట్-టు-పోర్ట్” (గని నుండి ఓడరేవు వరకు) ప్రతి దశను ఒకే కంపెనీ నియంత్రిస్తుంది. ఇది అత్యంత కేంద్రీకృతమైనది.

వికేంద్రీకృత సహకార నమూనా: ఇది అమూల్ మోడల్. ఇది 36 లక్షల మంది చిన్న పాల రైతులను ఏకం చేసి, వారికి సాంకేతికత, మార్కెటింగ్ అందించి, వచ్చిన లాభాలను తిరిగి వారికే పంచుతుంది. ఇది వికేంద్రీకృతమైనది.

అమూల్ మోడల్ ఒక ముఖ్యమైన పాఠాన్ని నేర్పుతుంది: భారీ స్థాయిని, సామర్థ్యాన్ని సాధించడానికి సంపదను కొద్దిమంది చేతుల్లో కేంద్రీకరించాల్సిన అవసరం లేదు. లక్షలాది మంది చిన్న ఉత్పత్తిదారులను ఏకం చేయడం ద్వారా కూడా ఇది సాధ్యమే. లాజిస్టిక్స్ వంటి కీలక రంగాలలో ఇలాంటి సహకార నమూనాలను ఎందుకు ప్రోత్సహించడం లేదనేది కీలకమైన ప్రశ్న.

భారతదేశం ఒక కీలకమైన కూడలిలో ఉంది. మనం చూస్తున్న మౌలిక సదుపాయాల అభివృద్ధి దేశానికి అవసరమే. కానీ ఈ అభివృద్ధి నమూనా కొన్ని తీవ్రమైన దుష్ప్రభావాలకు దారితీస్తోంది. ఇది వ్యవస్థాగత ప్రమాదాలను (Systemic Risk) సృష్టిస్తోంది, ఆర్థిక అసమానతలను తీవ్రతరం చేస్తోంది, మరియు సంపదను, అధికారాన్ని కొద్దిమంది చేతుల్లో కేంద్రీకరిస్తోంది.
ఈ మార్పులన్నీ ఒకే ఒక్క ప్రాథమిక ప్రశ్నను లేవనెత్తుతున్నాయి. ఈ ప్రశ్నతోనే మనం ఈ విశ్లేషణను ముగించాలి: భారతదేశం ఒక స్వేచ్ఛా విపణి ఆర్థిక వ్యవస్థ (Market Economy) నుండి కొద్దిమంది చేతుల్లో ఉండే ప్రైవేట్ ఒలిగార్కీ (Private Oligarchy) వైపు పయనిస్తోందా?

(వ్యాస రచయిత ప్రముఖ పాత్రికేయుడు)